Chevaux fiscaux : le calcul, formule par formule, et ce qu'ils coûtent

68,95 euros. C’est le prix d’un seul cheval fiscal en Île-de-France depuis le 1er mars 2026, et une voiture de 7 CV en compte sept sur sa carte grise. Le calcul des chevaux fiscaux d’une voiture réceptionnée depuis le 1er novembre 2019 ne dépend que d’une donnée, la puissance nette maximale en kilowatts inscrite au champ P.2 : CV = 1,34 + 1,8 × (kW/100)² + 3,87 × (kW/100), arrondi à l’unité. Un moteur de 100 kW donne 7,01, donc 7 CV. Pour une voiture réceptionnée avant cette date, le CO2 entrait dans le compte, avec une formule plus ancienne : CV = CO2/45 + (kW/40)^1,6.

La formule depuis novembre 2019 : les kilowatts, rien d’autre

La puissance administrative, c’est son nom légal, est fixée par l’article L421-16 du Code des impositions sur les biens et services. La formule tient en trois termes. Un terme constant, 1,34, que toute voiture paie avant même d’avoir un moteur. Un terme linéaire, 3,87 fois la puissance divisée par cent. Et un terme au carré, 1,8 fois le carré de cette même fraction, qui ne pèse presque rien sur une citadine et devient dominant sur une sportive.

Prenez une Clio TCe 90, 67 kW. Le carré vaut 0,81, le terme linéaire 2,59, plus la constante : 4,74, soit 5 CV une fois arrondi. Une compacte de 150 kW monte à 11,2, donc 11 CV. À 200 kW, le carré pèse à lui seul 7,2 et le total atteint 16 CV. Entre 67 et 200 kW, la puissance a triplé, les chevaux fiscaux ont été multipliés par plus de trois. C’est voulu : la courbe est faite pour que les grosses motorisations paient plus que proportionnellement.

L’arrondi se fait à l’unité la plus proche, c’est l’article L421-14 qui le dit. Une valeur de 4,5 monte à 5, une valeur de 4,49 reste à 4. Un kilowatt d’écart entre deux versions du même moteur peut donc faire changer de case, et le prix de la carte grise avec.

Avant novembre 2019, le CO2 comptait autant que la puissance

La formule précédente date de 1998, article 62 de la loi du 2 juillet 1998, et s’applique aux voitures dont le type a été réceptionné avant le 1er novembre 2019. Elle additionne deux choses : les émissions de CO2 en grammes par kilomètre divisées par 45, et la puissance en kW divisée par 40 puis élevée à la puissance 1,6.

Une Clio IV TCe 90 de 2015, 66 kW et 105 g de CO2, donne 2,33 pour le CO2 et 2,23 pour la puissance : 4,56, soit 5 CV, le même résultat qu’aujourd’hui. Un diesel de la même époque s’en sortait mieux. Un 1.6 dCi de 96 kW homologué à 99 g obtenait 2,2 pour le CO2 et 4,06 pour la puissance, 6,26 arrondi à 6 CV. Le même bloc, calculé avec la formule actuelle, sort à 6,71 : 7 CV. Une motorisation identique a donc parfois gagné un cheval fiscal au passage à la nouvelle réception. Le CO2 bas des diesels récents leur servait de remise, et cette remise a disparu.

Le changement de formule tient au passage à l’homologation WLTP. Les valeurs de CO2 mesurées selon ce protocole sont plus hautes que celles de l’ancien cycle NEDC, de 20 à 30 % selon les modèles. Garder le CO2 dans la formule aurait fait grimper les chevaux fiscaux de tout le parc neuf d’un coup. Le législateur l’a sorti du calcul, et n’a gardé que la puissance.

Pour les voitures immatriculées avant juillet 1998, c’est encore une autre règle, fondée sur la cylindrée et les rapports de boîte. Une ancienne se lit sur sa carte grise, elle ne se recalcule pas.

Électrique et hybride rechargeable : la puissance retenue n’est pas celle de la brochure

Une voiture électrique de tourisme relève de la même formule que les thermiques. Ce qui change, c’est le chiffre qu’on y met. Le champ P.2 d’une électrique ne porte pas la puissance de pointe annoncée par le constructeur mais la puissance nette homologuée, celle que le moteur peut fournir pendant trente minutes d’affilée selon le règlement de l’ONU. L’écart dépasse souvent la moitié : la Peugeot e-208 annonce 115 kW, sa carte grise en indique 62, et elle fait 4 CV. Une Tesla Model 3 Grande Autonomie annonce 293 kW, en déclare 153, et se retrouve à 11 CV. L’administration fiscale confirme la méthode dans sa réponse sur les frais de transport : la puissance à retenir est celle de la case P.2, et un moteur de 100 kW donne 7 CV, électrique ou non.

Pour les voitures électriques réceptionnées avant novembre 2019, la vieille formule s’appliquait avec un CO2 nul, ce qui la réduisait à (kW/40)^1,6. C’est ce qui explique les 1 ou 2 CV des premières électriques du marché.

L’hybride rechargeable suit une logique différente. Le moteur électrique et sa batterie sont traités comme des équipements, pas comme une motorisation : seul le moteur thermique entre dans la formule. Un SUV qui affiche 225 ch cumulés avec un bloc essence de 180 ch est calculé sur ces 180 ch, soit 132 kW, et sort à 10 CV alors que ses 225 ch en donneraient 13. L’acheteur qui compare une hybride rechargeable à une thermique de même puissance totale paie donc moins de taxe régionale avec l’hybride. Personne n’a voté cette remise, elle découle d’une lecture administrative de ce qu’est un moteur.

Les utilitaires électriques, eux, ont leur propre formule, à l’article L421-20, et elle vient de changer : 1 + 0,136 × kW pour une réception jusqu’au 28 février 2026, 1 + 0,067 × kW à partir du 1er mars 2026. Le coefficient a été divisé par deux. Une camionnette de 100 kW réceptionnée après cette date fait 8 CV au lieu de 15.

Deux cas échappent au calcul. Un véhicule importé sans réception européenne se voit attribuer une puissance « par équivalence », au cas par cas, selon l’article L421-21. Et quelle que soit la formule, l’article L421-22 pose que la valeur inscrite sur le certificat d’immatriculation est réputée conforme. Le calculateur ci-dessus donne le résultat qu’on doit trouver, la carte grise a le dernier mot.

Ce que le cheval fiscal coûte à la carte grise, région par région

Le nombre de CV sert d’abord à calculer la taxe régionale, qui est l’essentiel du prix d’une carte grise. Chaque conseil régional vote son tarif unitaire, et l’écart entre régions dépasse du simple au double une fois l’Île-de-France comptée. Les montants ci-dessous ont été relevés le 8 septembre 2026.

Pour 5 CV, la taxe régionale va de 215 euros en Auvergne-Rhône-Alpes à 300 euros en Bretagne, et 344,75 euros en Île-de-France. Le tarif francilien inclut depuis le 1er mars 2026 une majoration de 14 euros par cheval fiscal qui finance Île-de-France Mobilités, prévue pour redescendre à 12 euros en 2027. À 7 CV, un Francilien paie 482,65 euros de taxe régionale, avant les taxes fixes et la redevance d’acheminement.

Une voiture de plus de dix ans paie la moitié du tarif, majoration francilienne comprise. Les électriques, exonérées de taxe régionale jusqu’en 2024, sont désormais taxées dans la plupart des régions ; les Hauts-de-France maintiennent une réduction de 50 % sur les véhicules propres.

L’assurance : les CV pèsent, mais le modèle pèse plus

Les assureurs utilisent la puissance fiscale comme l’un des critères de tarification, à côté de la date de première immatriculation, du kilométrage, du lieu de stationnement et du profil du conducteur. L’effet existe mais il n’est pas linéaire. Sur une même Audi A1 essence, les tarifs annuels relevés par un comparateur en 2025 vont de 311 à 859 euros en 6 CV, de 325 à 963 euros en 7 CV, de 325 à 994 euros en 8 CV et de 465 à 1 144 euros en 11 CV. Entre 6 et 8 CV, le plancher bouge de 14 euros. Entre 8 et 11 CV, il bondit de 140 euros.

Le même comparateur note qu’une voiture de 7 CV peut coûter moins cher à assurer qu’une de 5 CV selon le modèle, l’âge du conducteur et la zone. Rien d’étonnant. Les CV mesurent une puissance ; l’assureur, lui, tarifie un risque, et une citadine de 7 CV n’a ni le prix de pièces ni le taux de vol d’un coupé de 7 CV.

Le barème kilométrique : là où les chevaux fiscaux rapportent

Pour le salarié aux frais réels, la puissance fiscale joue dans l’autre sens. Le barème kilométrique publié par l’administration comporte cinq lignes, de 3 CV et moins à 7 CV et plus, et le montant déductible monte avec les CV. Le barème de 2026, appliqué aux revenus de 2025, reconduit celui de 2023 sans revalorisation.

d est la distance parcourue à titre professionnel dans l’année, en kilomètres.

Sur 10 000 kilomètres professionnels, une 4 CV déduit 4 730 euros et une 7 CV 5 455 euros, 725 euros d’écart pour la même distance. Le barème plafonne à 7 CV : une voiture de 12 CV n’obtient rien de plus qu’une de 7. Les électriques bénéficient d’une majoration de 20 % sur les montants de leur ligne. La puissance retenue pour choisir sa ligne est celle du champ P.6, autrement dit la puissance fiscale sur la carte grise, et non une puissance recalculée : pour une électrique dont la carte grise indique 4 CV, c’est la ligne 4 CV, majorée.