Navigation embarquée : CarPlay, Android Auto ou le système du constructeur

CarPlay ou Android Auto : vous ne choisissez pas, votre téléphone a choisi. CarPlay ne parle qu’aux iPhone, Android Auto qu’aux mobiles Android, et aucun des deux ne s’installe sur l’autre. La question qui reste, en revanche, se pose vraiment. Gardez-vous l’écran du constructeur, ou le remplacez-vous par celui de votre poche ? La réponse change selon que vous roulez à l’essence ou à l’électricité.

CarPlay et Android Auto ne se séparent que sur les applications et le sans-fil

Les deux font le même travail. Ils prennent l’écran central, y posent la navigation, la musique et les messages, puis rendent la main quand vous débranchez.

Android Auto ouvre une partie du catalogue du Play Store et accepte davantage d’applications tierces, surtout côté audio et podcasts. CarPlay filtre plus sévèrement ce qui a le droit de s’afficher. Interface plus homogène, choix plus étroit. Sur la dictée d’adresse en roulant, l’assistant de Google reste devant Siri.

Le sans-fil est la seule différence qui peut vous coûter de l’argent. Les deux fonctionnent en filaire comme en Wi-Fi, encore faut-il que la voiture sache faire la seconde. Côté téléphone, Android Auto sans fil réclame Android 11 au minimum. Sinon, un adaptateur branché sur la prise USB convertit la connexion, pour 30 à 60 €.

Cette asymétrie a déjà coûté de l’argent. BMW a facturé CarPlay 80 € par an sur ses millésimes 2019, alors qu’Android Auto n’était même pas proposé sur ses voitures. Seul constructeur à avoir tenté l’abonnement, il y a renoncé en décembre de la même année et l’offre à vie depuis. Sur une occasion de cette période, vérifiez que CarPlay s’active avant d’acheter.

Si le foyer mélange un iPhone et un Android, rien à arbitrer : presque tous les autoradios récents embarquent les deux et basculent sur celui du téléphone connecté.

Le système d’origine coûte 15 secondes les yeux hors de la route

La fondation américaine AAA et l’université de l’Utah ont chronométré des conducteurs sur les mêmes tâches, une fois avec le système d’origine de la voiture, une fois avec la projection du téléphone. Passer un appel demandait 5 secondes de moins par CarPlay ou Android Auto, soit 24 % de temps gagné. Programmer une destination, 15 secondes de moins, soit 31 %. Un regard détourné de la route plus de deux secondes suffit à doubler le risque d’accident.

Les voitures de l’essai étaient des millésimes 2017 et 2018, et les interfaces des constructeurs se sont nettement améliorées depuis. L’écart n’a pas disparu. La raison tient à l’habitude : vous connaissez déjà l’application de votre téléphone, vous ne réapprenez rien en montant dans la voiture.

Le matériel pèse autant que le logiciel. Volkswagen a défendu ses curseurs tactiles cinq ans avant d’annoncer, en mars 2025, le retour des boutons physiques pour le volume, la climatisation et les warnings. La projection prend l’écran central, elle ne vous rend pas une molette.

Le trafic va dans le même sens. Google Maps et Waze corrigent un itinéraire sur des remontées de conducteurs qui se comptent en millions, quand le système embarqué dépend du service souscrit par la marque, parfois limité dans le temps. Les cartes du téléphone, elles, se mettent à jour toutes seules. Celles de la voiture se paient une fois la période offerte terminée, autour de 40 € pour la France.

Sans le système d’origine, une électrique navigue à l’aveugle

Google Maps sait planifier un trajet en voiture électrique et glisser des arrêts de recharge dans l’itinéraire. Mais en projection, l’application ne lit pas la voiture : il faut lui saisir à la main le niveau de batterie au départ, puis le corriger en route. Le système intégré connaît la charge réelle en permanence, annonce le pourcentage restant à l’arrivée et chauffe la batterie avant la borne pour raccourcir l’arrêt.

Chez Renault, Volvo et Polestar, ce système intégré s’appelle Android Automotive. Ce sont les mêmes cartes Google, mais installées dans la voiture au lieu du téléphone, et c’est ce qui leur permet d’interroger la batterie. Deux noms voisins, deux produits qui n’ont rien à voir.

Le système d’origine garde d’autres avantages, thermique ou pas. Il guide quand le téléphone dort sur la table de la cuisine. Il renvoie les flèches au combiné et à l’affichage tête haute, là où la projection en est souvent incapable. Et il tient sous un tunnel ou dans une vallée sans réseau, sur des cartes stockées à bord.

Vérifiez que la projection est encore proposée avant de signer. Tesla n’a jamais accepté CarPlay ni Android Auto. General Motors les retire de toute sa gamme au profit de son propre système. Et CarPlay Ultra, la version d’Apple qui prend aussi la main sur les compteurs, lancée en mai 2025 chez Aston Martin, a vu Mercedes, Audi, Volvo et Renault renoncer après l’avoir annoncée.

Qui prend quoi

Le conducteur de thermique qui fait ses 30 km quotidiens et deux départs en vacances par an branche son téléphone et ne rouvre jamais le menu du constructeur. Il n’y perd rien, sauf les flèches au combiné.

Le conducteur d’électrique qui enchaîne les trajets longs fait l’inverse sur autoroute : il laisse la navigation d’origine calculer les arrêts, parce qu’elle sait ce qu’il reste dans la batterie et qu’aucune application projetée ne le sait. En ville, il rebascule sur son téléphone.

Le conducteur de Tesla Model 3 n’arbitre rien : ni projection, ni combiné. La vitesse s’affiche sur l’écran central de 15,4 pouces, au même endroit que l’itinéraire. Le guidage maison compense, puisqu’il place les Superchargeurs en fonction de l’autonomie restante. En revanche, votre application de musique doit figurer au catalogue de la marque, sinon vous repassez par le Bluetooth.

Nous déconseillons d’acheter aujourd’hui une voiture thermique privée de projection. Vous la garderez sept ou huit ans. La cartographie embarquée aura vieilli bien avant.