Les avantages et les inconvénients d’une voiture électrique se jouent presque tous sur un seul paramètre, et ce n’est ni l’autonomie ni le prix d’achat : l’endroit où la voiture dort. Branchée la nuit sur une prise à vous, elle roule pour 2,50 € les 100 km. Rechargée sur une borne rapide d’autoroute, elle en coûte 12, soit le budget d’une essence sobre. Entretien, décote, assurance, agrément de conduite : tout le reste arrive après, et ne rattrape jamais un écart pareil.
| Électrique | Essence ou diesel | |
|---|---|---|
| Énergie aux 100 km | 2,50 € à domicile en heures creuses, 10 à 14 € sur autoroute | 9 à 12 €, partout au même prix |
| Entretien | ni vidange, ni courroie, ni embrayage | révision tous les 15 000 à 30 000 km |
| Assurance annuelle | 818 € en moyenne | 684 à 753 € |
| Valeur perdue en 4 ans | 45 à 55 % | 30 à 40 % |
| Faire le plein | 25 min sur borne rapide, 7 h à domicile | 5 min |
| Par grand froid | 20 à 40 % d’autonomie en moins | quelques pour cent de consommation en plus |
Tout se joue sur la prise à laquelle vous branchez la nuit
Le tarif réglementé en heures creuses est à 0,1589 € le kilowattheure, et une électrique consomme 15 à 18 kWh aux 100 km en usage courant. Sur une borne rapide d’autoroute, le même kilowattheure se paie 0,59 € chez Ionity ou Fastned sans abonnement, et jusqu’à 0,79 € sur l’ultra-rapide. La consommation monte en plus avec la vitesse. Le rapport entre les deux situations est de un à quatre. Le prix dépend même de la voiture qui se branche : les Superchargeurs de Tesla acceptent les autres marques depuis 2022, mais une électrique qui ne sort pas de leurs usines y paie le kilowattheure environ 40 % plus cher, à moins de prendre l’abonnement mensuel.
Chez les propriétaires actuels, huit recharges sur dix se font à domicile, et c’est ce chiffre qui rend l’équation tenable, pas la technologie. Les 195 356 points de recharge ouverts au public fin mai 2026 servent l’appoint et les longs trajets, pas le quotidien. En copropriété, le droit à la prise oblige le syndic à laisser équiper votre place, à vos frais ; sans place attitrée, il n’y a rien à équiper.
L’entretien et la tenue des batteries sont les deux bonnes surprises
Une électrique n’a ni vidange, ni courroie de distribution, ni embrayage, ni filtre à particules, ni bougies à remplacer. Restent les pneus, le filtre d’habitacle, le liquide de frein et des plaquettes qui durent deux à trois fois plus longtemps, puisque le freinage régénératif fait le gros du travail. La révision annuelle s’en ressent.
Un poste part dans l’autre sens : les pneus. Une Tesla Model 3 pèse 1 822 kg à vide, 300 de plus qu’une berline essence de même longueur, et le couple arrive d’un bloc dès le premier tour de roue. Le premier train se remplace vers 29 000 km au lieu de 39 000, à 240 € l’enveloppe renforcée contre 150 € en thermique.
La crainte de la batterie, elle, ne résiste pas aux relevés. Geotab a mesuré l’état de santé de 22 700 véhicules électriques : 2,3 % de capacité perdue par an en moyenne, donc encore 81,6 % après huit ans. Sur les modèles produits depuis 2022, 0,3 % ont eu besoin d’un remplacement hors rappel. Les constructeurs garantissent la batterie 8 ans ou 160 000 km, avec un seuil de capacité fixé le plus souvent à 70 %. Une réserve tout de même. Ce taux est reparti à la hausse, contre 1,8 % par an lors de la campagne précédente, et la charge rapide devenue systématique en est la cause désignée.
La décote et l’assurance reprennent une partie de ce que la recharge fait gagner
Une électrique achetée neuve perd 45 à 55 % de sa valeur en quatre ans, contre 30 à 40 % pour une thermique comparable. Sur une voiture à 35 000 €, cela fait 4 000 à 5 000 € de plus laissés sur la table. Plusieurs années d’économies de carburant, effacées le jour de la revente. Deux mécaniques jouent ensemble : l’autonomie du neuf progresse vite, et les aides publiques, entre 3 100 et 5 700 € selon les revenus, tirent son prix vers le bas. La cote de l’occasion suit. Cette perte ne frappe que l’acheteur : le leasing social, plafonné à 200 € par mois sans apport ni caution, la laisse au loueur, à condition d’un revenu fiscal de référence sous 16 880 € par part.
L’assurance a changé de camp début 2025, quand l’exonération de taxe sur les conventions d’assurance a sauté pour les nouveaux contrats. Une électrique s’assure aujourd’hui 818 € par an en moyenne, contre 684 à 753 € pour son équivalent thermique. Les réparations de carrosserie, plus chères, entretiennent l’écart.
Reste l’hiver, qui coûte 20 à 40 % d’autonomie selon la température et l’usage du chauffage. Une pompe à chaleur et le préconditionnement lancé pendant que la voiture est encore branchée limitent la perte sans l’annuler.
Qui a intérêt à passer à l’électrique, et qui ferait mieux d’attendre
Prenez l’électrique si vous dormez à côté d’une prise : maison individuelle ou place de parking à vous, 10 000 à 25 000 km par an, des trajets quotidiens sous 150 km et deux ou trois grands départs dans l’année. L’écart d’énergie rapporte alors 900 à 1 200 € par an, l’entretien 200 à 400 de plus, et les longs trajets ne coûtent cher que deux fois par an.
Gardez la thermique si vous stationnez dans la rue, ou si vous faites 30 000 km annuels dont la plus grande part sur autoroute. Vous paieriez alors l’énergie au prix du sans-plomb, avec 25 minutes d’arrêt tous les 250 à 300 km en supplément, sur une voiture achetée plus cher.
Reste le cas où aucune des deux ne s’amortit : moins de 6 000 km par an, tous en ville. La Citroën Ami, à 8 190 €, y suffit.
Nous déconseillons l’électrique neuve à qui ne peut pas la brancher chez lui.
Le troisième cas est le plus intéressant, et c’est la décote qui le crée : à trois ans, une Tesla Model 3 ou une Renault 5 E-Tech a déjà encaissé la moitié de sa perte de valeur, et sa batterie tient encore autour de 92 % de sa capacité d’origine. Réclamez le certificat d’état de santé avant de signer, il se lit comme un compteur kilométrique et il ne se maquille pas aussi facilement.
