Le Nürburgring est un circuit allemand posé dans les collines de l’Eifel, à deux heures de route de Metz. On l’écrit souvent Nurburgring, sans tréma, et le nom recouvre deux pistes qui n’ont ni la même longueur ni le même usage. La Nordschleife, la « boucle nord », est celle dont tout le monde parle : 20,832 km d’une seule traite, ouverts au public une bonne partie de l’année, et l’étalon sur lequel les constructeurs viennent chronométrer leurs sportives depuis quarante ans.
| Inauguration | 27 juin 1927 |
| Longueur de la Nordschleife | 20,832 km |
| Virages homologués | 73, dont 33 à gauche et 40 à droite |
| Dénivelé | 300 m entre le point bas et le point haut |
| Record absolu | 5 min 19 s 546, Porsche 919 Hybrid Evo, 2018 |
| Tour touristique | 30 € en semaine, 35 € le week-end |
Le Nürburgring désigne deux circuits, et la Formule 1 ne court que sur le petit
La Nordschleife serpente sur 20,832 km entre les arbres, sans une seule ligne droite digne de ce nom, avec des glissières à quelques mètres du bitume. Juste à côté, la piste Grand Prix construite au début des années 1980 fait 5,148 km et 15 virages, avec de larges dégagements et des tribunes. Les deux se relient. Les 24 Heures se courent d’ailleurs sur une combinaison des deux, un peu plus de 25 km par tour.
La confusion est permanente parce que la Formule 1 a couru sur les deux. Le dernier Grand Prix d’Allemagne disputé sur la Nordschleife remonte au 1er août 1976, celui où Niki Lauda a brûlé à Bergwerk. La discipline n’y est jamais revenue. Elle a roulé sur le circuit Grand Prix de 1984 à 2013, puis une fois encore en 2020 pour le Grand Prix de l’Eifel.
Quand un constructeur annonce un chrono « au Nürburgring », il parle donc toujours de la Nordschleife. Sur la piste Grand Prix, personne ne revendique rien.
73 virages et 300 mètres de dénivelé usent une voiture autrement qu’un circuit normal
Le point le plus bas du tracé est à 320 m d’altitude, le plus haut à 620 m. Entre les deux, des montées à 16 % et des descentes à 11 %. Un tour tient du col de montagne enchaîné à une portion d’autoroute, parcouru à des vitesses qui n’ont rien à voir avec celles de la route.
Ce profil sanctionne trois choses que les circuits plats laissent passer. Les freins, sollicités sans répit pendant huit à dix minutes. Le refroidissement, parce que les longues montées à pleine charge chauffent tout. Et la tenue de caisse : plusieurs compressions, dont le saut de Pflanzgarten, chargent les suspensions bien au-delà du poids statique de la voiture.
Jackie Stewart l’a surnommée l’Enfer vert en 1968. Le surnom a tenu, et le circuit l’emploie lui-même dans sa communication. Il décrit pourtant assez mal l’endroit. La difficulté vient d’abord du nombre de virages à mémoriser avant d’espérer y rouler vite.
Le record absolu date de 2018 et personne ne s’en est approché depuis
Le 29 juin 2018, Timo Bernhard a bouclé un tour en 5 min 19 s 546 au volant d’une Porsche 919 Hybrid Evo. Soit 234,7 km/h de moyenne sur un tracé qui compte 73 virages. Cette 919 n’était plus une voiture de course au sens réglementaire : Porsche l’avait libérée du règlement d’endurance, avec davantage de puissance, un appui aérodynamique augmenté et un poids réduit. Elle ne pouvait courir nulle part.
Le vrai record en configuration de course tient depuis bien plus longtemps. Stefan Bellof a signé 6 min 11 s 13 en Porsche 956, le 28 mai 1983, aux essais des 1 000 km du Nürburgring. Il a fallu trente-cinq ans pour faire mieux.
| Catégorie | Voiture | Temps | Date |
|---|---|---|---|
| Absolu | Porsche 919 Hybrid Evo | 5 min 19 s 546 | 29/06/2018 |
| Voiture de course | Porsche 956 | 6 min 11 s 13 | 28/05/1983 |
| Électrique | Volkswagen ID.R | 6 min 05 s 336 | 03/06/2019 |
L’ID.R de Romain Dumas mérite un mot : 6 min 05 s 336 en 2019, à 206,96 km/h de moyenne, avec un peu moins de 1 100 kg sur la balance et 500 kW. Un record de vitesse pure, comme les 447 km/h relevés par Koenigsegg sur route fermée dans le Nevada, ne dit rien de ce qu’une voiture vaut ici.
Chez les voitures de série, la hiérarchie a bougé en avril 2026
| Voiture | Temps | Pilote | Date |
|---|---|---|---|
| Mercedes-AMG ONE | 6 min 29 s 090 | Maro Engel | 02/10/2024 |
| Ford Mustang GTD Competition | 6 min 40 s 835 | Dirk Müller | 17/04/2026 |
| Chevrolet Corvette ZR1X | 6 min 49 s 275 | Drew Cattell | 06/2025 |
| Chevrolet Corvette ZR1 | 6 min 50 s 763 | Brian Wallace | 06/2025 |
Le classement demande deux réserves. L’AMG ONE est produite à 275 exemplaires avec un moteur dérivé de la Formule 1 : la ranger parmi les voitures de série est une convention commode, pas une évidence. Et les Corvette ont tourné avec arceau, siège baquet à harnais six points et extincteur, montés pour la sécurité du pilote mais absents du véhicule vendu en concession.
Drew Cattell, l’auteur du 6 min 49 s de la ZR1X, est ingénieur d’essais chez Chevrolet. Pas pilote professionnel. Aucun autre chrono de ce tableau n’a été signé par quelqu’un dont ce n’est pas le métier.
Temps au tour sur 20,832 km. L’échelle démarre à 5 min 00 s pour rendre les écarts lisibles. En bleu, les voitures qui ne peuvent pas rouler sur route.
Deux chronos ne se comparent que s’ils portent sur la même longueur
C’est le piège dans lequel tombent la plupart des comparaisons, et il explique beaucoup de discussions stériles. Pendant des années, les constructeurs ont chronométré leurs tours sur 20,6 km, une mesure dite « bridge to gantry » qui part du pont de Döttinger Höhe et s’arrête au portique. Le repère officiel du circuit porte sur 20,832 km, avec la portion supplémentaire qui longe les stands.
Les 232 mètres d’écart valent plusieurs secondes de chrono. Un temps de 2013 mesuré sur la boucle courte et un temps de 2026 mesuré sur la boucle complète ne se rangent pas dans le même tableau, et la revue allemande Sport Auto continue de publier ses propres essais sur 20,6 km, ce qui donne à une même voiture deux chronos parfaitement officiels et parfaitement incomparables.
Deux autres variables pèsent autant. La température de la piste, qui décide de la performance des pneus. Et les gommes elles-mêmes : les semi-slicks homologués route font gagner plusieurs secondes au tour, et rien n’oblige un constructeur à préciser lesquelles étaient montées.
Lisez donc toujours la longueur avant le temps.
Rouler sur la Nordschleife vous coûte 30 € le tour
En dehors des courses et des essais constructeurs, la Nordschleife ouvre au public sous le nom de Touristenfahrten. La saison 2026 court du 7 mars au 15 novembre. Il suffit d’un permis, d’une voiture immatriculée et assurée, et d’un ticket : 30 € du lundi au jeudi, 35 € le week-end et les jours fériés. Le circuit Grand Prix se loue à part, 35 € pour 15 minutes.
La piste est alors une route à péage à sens unique. Le code de la route allemand s’y applique, dépassement par la droite interdit compris, et tout chronométrage est proscrit. Les motos, elles, n’y ont plus accès : depuis février 2025, le circuit les a retirées des tours touristiques, au motif que la cohabitation avec les voitures multipliait les situations dangereuses. Elles ne roulent plus que lors de stages encadrés, quelques jours par an.
Le ticket n’est que la ligne visible. Comptez le carburant d’un tour lancé, l’usure des plaquettes et des pneus, l’hébergement dans un village de l’Eifel, et le trajet depuis la France. Les loueurs installés autour du circuit proposent des voitures préparées, arceau et assurance dédiée compris. Beaucoup plus cher qu’un ticket, et la question de l’assurance disparaît.
Votre assurance auto ne vous suit pas sur le circuit
La plupart des contrats français excluent la conduite sur circuit. Certains assureurs acceptent la responsabilité civile lors d’un tour touristique non chronométré, en s’appuyant sur le statut de route à péage de la Nordschleife ; d’autres excluent nommément le Nürburgring. La différence se lit dans les conditions générales, pas sur le site du circuit.
Les dommages subis par votre propre voiture, eux, ne sont presque jamais couverts. Et l’addition ne s’arrête pas là : la réparation d’une glissière endommagée et le nettoyage de la piste sont facturés au responsable, sur une base au mètre linéaire qui grimpe vite.
Nous conseillons de régler ce point avant de réserver quoi que ce soit. Des assureurs spécialisés vendent des polices à la journée pour ce genre de sortie.
Jusqu’à 17 semaines par an, la piste appartient aux constructeurs
Le reste du calendrier n’est ni public ni sportif. Jusqu’à 17 semaines par an sont réservées à l’Industriepool, un accord avec les constructeurs et les équipementiers qui viennent y mettre au point châssis, freins, pneus et logiciels. BYD, Subaru, Toyota et Ford y travaillent, sous bâches et sans spectateurs.
C’est la raison pour laquelle la Nordschleife compte autant dans l’industrie, bien au-delà des chronos publiés. Un amortisseur validé ici a subi en huit minutes ce qu’une route ouverte lui infligerait en plusieurs milliers de kilomètres. La mention « réglé au Nürburgring » dans un argumentaire commercial renvoie à ces semaines-là, pas à une tentative de record.
Quant à la propriété des lieux, elle a changé de mains après la faillite de l’exploitant public en 2012. L’homme d’affaires russe Viktor Kharitonin en détient 99 % depuis 2016, via NR Holding. Le solde appartient à l’écurie GetSpeed.
Les 24 Heures et le NLS lâchent jusqu’à 160 voitures en même temps
Les 24 Heures du Nürburgring se courent à la mi-mai, sur le tracé combiné de plus de 25 km. L’édition 2026, disputée les 16 et 17 mai, a réuni 159 partants. Aucune autre course n’aligne autant de voitures. Des GT3 à 600 ch y doublent en permanence des berlines de club nettement plus lentes, sur une piste étroite et souvent dans le brouillard, ce qui explique que le classement final compte presque autant d’abandons que d’arrivées et que les équipages de tête passent une part considérable de leur course à gérer le trafic plutôt qu’à se battre entre eux.
Le NLS prend le relais le reste de l’année.
Cet ancien VLN enchaîne des manches de quatre heures sur le même tracé, avec des grilles tout aussi hétéroclites. Plusieurs constructeurs y engagent des versions de développement de modèles pas encore commercialisés.
Par où commencer si vous découvrez le sujet
Regardez d’abord un tour embarqué complet, filmé depuis l’habitacle, sans commentaire. Huit à dix minutes suffisent à comprendre ce qu’aucun chiffre ne transmet : le tracé ne se lit pas, il se mémorise.
Ensuite, prenez les chronos dans l’ordre inverse de celui des magazines. Le temps d’une voiture de série n’a de sens que rapporté à sa longueur de référence, à ses pneus et à son pilote.
Les trois se trouvent. Il faut juste les chercher.
Et si vous envisagez d’y aller, la première visite ne se joue pas au chronomètre. Un jour de semaine hors vacances scolaires allemandes, quelques tours espacés, et une voiture que vous connaissez déjà valent mieux qu’un week-end de printemps où 200 véhicules se partagent la piste.
