Formule 1 : le championnat, les écuries, le calendrier

Vingt-deux voitures, onze écuries, 23 Grands Prix étalés de mars à décembre sur cinq continents. Chaque monoplace coûte plusieurs millions d’euros et n’existe qu’en deux exemplaires, parce que son écurie l’a dessinée elle-même. C’est la différence de fond entre la Formule 1 et à peu près toutes les autres compétitions automobiles : ici, personne ne court avec la même voiture que son voisin.

Ce qu’est la Formule 1, et ce qu’elle n’est pas

Une Formule 1 est une monoplace à roues découvertes : le pilote est seul à bord, les quatre roues sont hors de la carrosserie, et le châssis est une coque en fibre de carbone. Chaque écurie conçoit et construit la sienne, dans le cadre d’un règlement technique qui fixe les dimensions, la masse et le type de moteur. Deux voitures par écurie, deux pilotes, un championnat par an.

La confusion vient presque toujours des disciplines voisines.

• La Formule 2 et la Formule 3 sont les antichambres. Toutes les voitures y sont identiques, fournies par un constructeur unique : on y compare des pilotes, pas des ingénieurs.
• La Formule E court en tout électrique, sur des circuits urbains, avec des voitures nettement moins rapides et des courses d’environ 45 minutes.
• L’endurance, dont les 24 Heures du Mans, aligne des voitures fermées que trois pilotes se partagent pendant des heures.
• L’IndyCar est le championnat américain de monoplaces, avec des ovales à son calendrier, ce que la Formule 1 ne pratique plus.
• Le MotoGP est l’équivalent à deux roues, sans aucun lien de règlement avec la F1.

Le rallye n’entre pas non plus dans le périmètre : il relève du WRC et se court sur route ouverte, chronomètre en main.

Deux championnats se courent en même temps, pas un

Chaque Grand Prix distribue des points aux dix premiers, selon un barème inchangé depuis 2010. Ces points alimentent deux classements distincts, et beaucoup de spectateurs n’en regardent qu’un.

Le championnat des pilotes couronne un individu. Celui des constructeurs additionne les points des deux voitures d’une même équipe, et c’est lui qui décide de l’argent : la répartition des revenus commerciaux se calcule sur ce classement, si bien qu’une place gagnée en fin d’année pèse des dizaines de millions de dollars. D’où les consignes d’équipe, ces ordres radio qui demandent à un pilote de laisser passer son coéquipier. Elles sont légales et parfaitement assumées.

Six week-ends sur 23 comportent en plus une course sprint, disputée le samedi sur environ 100 km, sans arrêt au stand obligatoire. En 2026, ce sont la Chine, Miami, le Canada, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et Singapour.

Onze écuries et cinq motoristes composent la grille 2026

L’arrivée de Cadillac a porté la grille à onze équipes, une première depuis 2016. Audi a repris Sauber et engage son propre moteur ; Ford revient par la porte de Red Bull Powertrains après 22 ans d’absence ; Renault a quitté la discipline fin 2025, et Alpine roule désormais avec un bloc Mercedes.

Acheter son moteur à un concurrent ne fait pas de vous sa filiale. Williams, Alpine et McLaren reçoivent le même bloc que Mercedes, et McLaren a battu l’équipe usine au championnat en 2024 comme en 2025. Cadillac est dans la situation inverse : General Motors prépare son propre moteur pour plus tard et se contente d’un Ferrari en attendant.

Mercedes mène les deux classements à la trêve estivale

Onze courses ont été disputées sur les 23 au programme. Kimi Antonelli, 19 ans, a gagné six d’entre elles et compte 50 points d’avance sur Lewis Hamilton. Mercedes a bâti la meilleure voiture du nouveau règlement, et l’écart avec Ferrari dépasse déjà 70 points chez les constructeurs.

Le champion en titre Lando Norris est cinquième, Max Verstappen sixième. Aucun des deux n’a encore trouvé le rythme de sa voiture sur une saison entière, et douze courses ne suffiront pas forcément à rattraper le retard pris au printemps.

Le règlement 2026 a coupé la puissance en deux

Le changement technique de cette saison est le plus lourd depuis 2014. Le moteur thermique reste un V6 turbocompressé de 1,6 litre, mais la récupération de chaleur à l’échappement, le MGU-H, a disparu du règlement : trop chère, trop complexe, et personne n’en a jamais vu la trace en tribune. La puissance perdue a été reportée sur la partie électrique.

La puissance totale n’a pas bougé. Sa provenance, oui, et cela change le pilotage : la batterie ne se recharge plus qu’au freinage, l’énergie se gère au tour près, et un pilote qui attaque trop tôt finit la ligne droite au ralenti.

Le reste de la voiture a suivi. L’aileron arrière mobile, le DRS, a disparu au profit d’une aérodynamique active à l’avant comme à l’arrière : les ailerons basculent seuls entre une position virage et une position ligne droite. Un mode dépassement le remplace, activable au bouton dès qu’un pilote se trouve à moins d’une seconde de la voiture de devant, et qui libère alors le maximum de puissance électrique disponible. Les monoplaces ont maigri au passage : 3,40 m d’empattement contre 3,60 m, 1,90 m de large contre 2,00 m, 30 kg de moins sur la balance.

Les pilotes n’en disent pas tous du bien. Max Verstappen a comparé la nouvelle monoplace à « de la Formule E sous stéroïdes », et Lewis Hamilton juge le système « ridiculement complexe ». Nous partageons cette réserve sur la lisibilité : une course où le vainqueur se décide sur un compteur d’énergie invisible depuis les tribunes se raconte mal.

Le calendrier 2026 compte 23 courses, et non 24

Vingt-quatre Grands Prix figuraient au programme publié en juin 2025, avec l’apparition du circuit urbain de Madrid et la disparition d’Imola. La guerre au Moyen-Orient a fait annuler Bahreïn et l’Arabie saoudite en avril ; l’épreuve de Bahreïn a été replacée le 4 octobre, sur le circuit de Sepang en Malaisie.

Les horaires varient énormément d’une manche à l’autre. Une course australienne ou japonaise se regarde au petit matin en France, Las Vegas se court la nuit sur place et donc en fin de matinée chez nous, et les Grands Prix européens partent presque tous à 15 heures.

Un week-end de Grand Prix se joue sur trois jours

Le format ordinaire, celui de 17 week-ends sur 23, tient en trois temps.

1. Vendredi : deux séances d’essais libres d’une heure. Les écuries y règlent la voiture et testent les pneus. Les chronos ne veulent presque rien dire, personne ne roule avec la même charge de carburant.
2. Samedi : une dernière heure d’essais, puis les qualifications. Elles se découpent en trois manches, Q1, Q2 et Q3. Les plus lents sont éliminés au bout de chacune des deux premières, et les dix survivants se disputent la pole position, c’est-à-dire la première place sur la grille.
3. Dimanche : la course, sur une distance d’environ 305 km, soit entre une heure et demie et deux heures.

Sur un week-end sprint, la deuxième séance d’essais libres cède la place à une qualification supplémentaire le vendredi, et le sprint se court le samedi matin avant les qualifications du Grand Prix.

Dès la fin des qualifications, les voitures passent en parc fermé : leurs réglages sont figés jusqu’au départ. Une écurie qui y touche quand même part des stands, et cette pénalité tombe plusieurs fois par saison.

Une écurie dépense 215 millions de dollars par an, salaires des pilotes non compris

Depuis 2021, les dépenses de performance sont plafonnées. Le seuil est passé à 215 millions de dollars pour 2026, une hausse qui tient autant à l’inflation qu’à l’élargissement des postes désormais comptés. Le plafond exclut les salaires des pilotes, ceux des trois dirigeants les mieux payés, le marketing et les frais de déplacement.

L’argent entre par trois canaux. Les sponsors et le constructeur propriétaire d’abord. La part des revenus commerciaux de la Formule 1 ensuite, distribuée selon le classement des constructeurs et encadrée par l’accord Concorde, le contrat qui lie les équipes, la FIA et le promoteur, renouvelé pour la période 2026 à 2030. Les prestations d’ingénierie vendues à d’autres, enfin, qui font vivre une partie des écuries britanniques.

Pour entrer dans ce partage, Cadillac a dû verser environ 450 millions de dollars aux dix équipes déjà présentes, à parts égales. Une onzième part de gâteau réduit celle des autres, et le nouvel arrivant paie la différence. Le tarif prévu était de 200 millions ; les écuries l’ont jugé trop bas au regard de leur valorisation, et l’ont obtenu plus que doublé.

Il faut 40 points de superlicence pour avoir le droit de piloter

Aucun pilote ne monte dans une Formule 1 sans une superlicence délivrée par la FIA. Les conditions sont chiffrées : 18 ans révolus, un permis de conduire valide, deux saisons complètes dans un championnat reconnu, et surtout 40 points accumulés sur trois saisons consécutives. Un titre de Formule 2 en rapporte 40 à lui seul ; une quatrième place, beaucoup moins.

Le parcours classique commence au karting vers 8 ans, passe par la Formule 4 vers 15 ans, la Formule 3, puis la Formule 2. Comptez dix ans et plusieurs millions d’euros, financés par une famille fortunée, un sponsor ou l’académie de jeunes pilotes d’une écurie. Ferrari, Red Bull, Mercedes et Alpine en tiennent une, et y placent leurs futurs titulaires. Charles Leclerc est passé par celle de Ferrari, Kimi Antonelli par celle de Mercedes.

L’âge d’entrée descend. Antonelli avait 18 ans à ses débuts en 2025, Arvid Lindblad en avait autant au départ de Melbourne cette année. À l’autre bout de la grille, Fernando Alonso dispute sa vingt-troisième saison, et Lewis Hamilton sa vingtième.

Par où commencer si vous suivez votre première saison

Regardez d’abord une qualification entière plutôt qu’une course. Elle dure une heure, la hiérarchie y est nette, et vous verrez immédiatement quelles voitures vont vite. Une course demande de suivre une stratégie qui se comprend mal quand on ne connaît pas encore les noms.

Choisissez ensuite un pilote et une écurie, même arbitrairement. Suivre un championnat sans y tenir à quelqu’un est ennuyeux, et la Formule 1 se raconte par ses rivalités bien plus que par ses chiffres.

Les pneus décident de presque tout. Pirelli apporte trois gommes par week-end, tendre, moyenne et dure, et le règlement oblige chaque pilote à en utiliser deux différentes en course : c’est de là que viennent les arrêts au stand et l’essentiel de la stratégie. Le reste s’apprend en regardant. Le drapeau jaune signale un danger et interdit de dépasser, le rouge arrête tout, et la voiture de sécurité regroupe le peloton derrière elle, ce qui efface les écarts et peut relancer une course déjà jouée.

En France, l’intégralité de la saison passe sur Canal+, essais libres compris. La reprise a lieu le 23 août à Zandvoort, avec un sprint le samedi.