L’Opel Mokka est un petit SUV de 4,15 m vendu depuis 2012, aujourd’hui en essence hybridée et en électrique, et l’un des modèles les plus diffusés d’Opel en France. Le problème commence là : sous ce nom se cachent deux voitures qui ne partagent ni plateforme, ni moteur, ni usine. Sur un site d’annonces, les deux défilent dans la même liste. L’une traîne des faiblesses mécaniques documentées par plus de deux cents propriétaires. L’autre pose une question de date de fabrication qui change tout.
Deux voitures sans rien en commun portent le nom d’Opel Mokka
Le premier Mokka sort en 2012. Il est conçu et fabriqué en Corée du Sud par GM Korea, sur la base technique de la Buick Encore, à l’époque où Opel appartient encore à General Motors. Restylé en 2016, il prend le nom de Mokka X et reste au catalogue jusqu’en 2019.
Le second arrive en 2020, après le rachat d’Opel par PSA. Rien n’a été conservé : il repose sur la plateforme CMP du groupe, celle de la Peugeot 208 et du DS 3, et il est assemblé à Saragosse. Il perd 12 cm par rapport à son prédécesseur, gagne une version électrique dès le lancement, et obtient quatre étoiles au crash-test Euro NCAP en 2021.
| Mokka / Mokka X | Mokka II | |
|---|---|---|
| Années | 2012-2019 | depuis 2020 |
| Base technique | GM Corée | CMP (Stellantis) |
| Longueur | 4,28 m | 4,15 m |
| Coffre | 356 l | 350 l |
| Électrique | non | oui |
Cette rupture a une conséquence pratique : aucun retour d’expérience sur le premier ne vaut pour le second, et inversement.
La cote descend à 5 990 € sur le premier Mokka, tient à 15 000 € sur le second
Un Mokka de 2013 à 150 000 km se négocie entre 5 000 et 7 000 €. Un Mokka X diesel de 2018 bien suivi tient encore au-dessus de 12 000 €. L’écart tient moins à l’année qu’à la motorisation : le 1.7 CDTI se brade parce que sa réputation le précède, le 1.4 Turbo essence se vend mieux malgré une consommation supérieure.
Le Mokka II résiste nettement mieux. Un 1.2 Turbo 130 de 2021 avec 60 000 km reste autour de 14 000 à 16 000 €, la version électrique de 2021 et 2022 tourne entre 15 500 et 18 000 €. Celle-ci bouge vite : les offres de leasing sur le neuf tirent l’occasion électrique vers le bas.
L’embrayage et le circuit de refroidissement plombent le premier Mokka
Sur 228 témoignages de propriétaires du Mokka 2012-2016, l’embrayage revient 26 fois, l’électronique et les sondes 23 fois, le circuit de refroidissement 16 fois. La distribution et le turbo suivent avec dix cas chacun. Les pannes se concentrent entre 30 000 et 70 000 km, ce qui est tôt.
Le vase d’expansion fissuré est le défaut le plus répandu, parfois dès 50 000 km, et remplacé plusieurs fois sur la même voiture. La facture reste modeste. L’embrayage accompagné de son volant moteur bimasse, lui, tourne autour de 2 000 €, et un remplacement de boîte automatique BVA6 dépasse 6 000 € : à ce prix, la réparation n’a plus de sens sur une voiture qui en vaut 8 000.
Le 1.7 CDTI 130 concentre les mauvais retours. Volant moteur, EGR, filtre à particules, démarreur : les 74 propriétaires qui se sont exprimés sur cette motorisation en citent la liste complète. Nous déconseillons cette version, sauf historique d’entretien irréprochable et prix décoté en conséquence. Le 1.6 CDTI 136 qui lui succède fait mieux sans être exemplaire, avec une note moyenne de 14,4/20 sur 23 avis et deux reproches récurrents, le turbo et l’insonorisation.
Sur le Mokka II, tout dépend de la date de fabrication du moteur
Le 1.2 essence trois cylindres du Mokka II est le même bloc que celui de Peugeot et Citroën, et il traîne le même problème : une courroie de distribution qui baigne dans l’huile et se délite en avance, jusqu’à obstruer la pompe à huile. Stellantis a fini par y répondre.
La chaîne de distribution remplace la courroie à partir de mai 2023, et le Mokka fait partie des deux premiers modèles à en bénéficier avec le DS 3. Mais la transition s’est étalée : le 136 ch hybride reçoit la chaîne dès ce moment, tandis que le 130 ch essence reste à la courroie jusqu’à fin 2024. Deux Mokka de la même année peuvent donc ne pas avoir le même moteur.
Pour les voitures restées à la courroie, une extension de garantie couvre la surconsommation d’huile et la courroie pendant 10 ans ou 175 000 km, quelle que soit la date de production, avec une plateforme d’indemnisation ouverte depuis janvier 2025. Elle rattrape le défaut ; elle ne le supprime pas. Une occasion vendue par un réseau Stellantis comme Spoticar permet au moins de faire tracer l’historique d’entretien, qui conditionne la prise en charge.
L’électrique gagne 65 km d’autonomie et tombe à 189 € par mois
La Mokka-e de 2020 embarque une batterie de 50 kWh pour 136 ch et 338 km d’autonomie mixte WLTP. La version restylée passe à 54 kWh, 156 ch et 403 km, avec une consommation homologuée de 15,5 kWh aux 100 km. En usage réel mélangé, comptez plutôt 285 km, ce qui reste correct pour une voiture de cette taille.
L’électrique neuf démarre à 36 900 € en Edition, 38 900 € en GS, 41 190 € en Ultimate. L’essence hybridée 48 volts de 145 ch est affichée à 29 790 €, pour 4,8 l/100 km et 108 g de CO₂ par kilomètre. Le malus est symbolique.
Le vrai levier est ailleurs. Le leasing social rouvert le 16 juillet 2026 place le Mokka Electric à 189 € par mois en Edition et 199 € en GS, sans apport, sur 36 mois et 45 000 km. Il faut un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 16 880 € en 2024, plus de 10 km de trajet domicile-travail ou 8 000 km annuels professionnels, et ne pas avoir profité du dispositif en 2024 ni en 2025. À ce niveau de loyer, l’achat d’une Mokka-e d’occasion perd beaucoup de son intérêt.
Ce que vous devez vérifier avant de signer
- Le numéro de série et la date de fabrication du moteur sur un Mokka II essence, pour savoir si vous héritez de la courroie ou de la chaîne.
- Le carnet d’entretien tamponné, révision annuelle ou tous les 30 000 km sur les premières générations. Sans lui, la garantie Stellantis sur le 1.2 ne s’applique pas.
- Le niveau d’huile et l’absence de fumée bleue au démarrage à froid sur le 1.4 Turbo.
- Le vase d’expansion et les traces de liquide de refroidissement sous le capot, sur toutes les versions du premier Mokka.
- Un essai à froid de la boîte automatique, à-coups et temps de réaction compris. Une BVA6 sans essai ni historique se refuse.
- Le rappel airbag Takata sur les millésimes 2012 à 2015, et le certificat de santé de la batterie sur une Mokka-e.
Face au Peugeot 2008 et au Renault Captur, le Mokka joue le style
| Opel Mokka II | Peugeot 2008 | Renault Captur | |
|---|---|---|---|
| Longueur | 4,15 m | 4,30 m | 4,24 m |
| Coffre | 350 l | 434 l | 422 l |
| Électrique | oui | oui | non |
| Leasing social 2026 | 189 € | 179 € | non éligible |
Le Mokka est le plus court des trois, et ça se paie au coffre : 84 litres de moins que le 2008 pour une base technique identique. Il compense par une planche de bord moins tarabiscotée que celle du Peugeot. Le Captur reste devant sur l’habitabilité arrière, avec sa banquette coulissante, mais il n’existe pas en électrique.
Si vous transportez régulièrement des bagages, le Mokka est le mauvais élève du trio. C’est net. Si vous cherchez un électrique urbain à moins de 200 € par mois et que vous entrez dans les critères du leasing social, il devient difficile à battre.
