La Toyota Auris est la compacte cinq portes que Toyota a vendue en Europe de 2007 à 2019, à la place de la Corolla berline. Quatre mètres trente, cinq places, et l’une des premières compactes hybrides proposées en France à un tarif de compacte ordinaire. Le nom a disparu du catalogue, la voiture non : plusieurs centaines sont en vente en permanence, à un prix moyen qui tourne autour de 10 000 €. Tout se joue sur la version : l’écart de fiabilité entre deux Auris du même âge est énorme.
Deux générations, un break, et un nom retiré en 2019
L’Auris naît au Mondial de Paris en octobre 2006 et arrive en concession en mars 2007. Elle est assemblée à Burnaston, en Angleterre, et à Adapazarı, en Turquie.
| Génération | Années | Ce qu’elle apporte |
|---|---|---|
| Auris 1 | 2007-2012 | essence 1.4 et 1.6, diesels 1.4, 2.0 et 2.2 D-4D. Restylage en 2010, arrivée de l’hybride HSD 136 ch |
| Auris 2 | 2012-2018 | châssis neuf, break Touring Sports en 2013. Restylage 2015 : 1.2 turbo 116 ch et diesel 1.6 D-4D d’origine BMW |
| Auris 3 | 2018-2019 | rebaptisée Corolla dès sa commercialisation européenne |
La berline mesure 4,28 m de long pour 1,76 m de large, avec 360 litres de coffre et environ 1 300 kg sur la balance. Le break Touring Sports pousse à 4,56 m et offre 530 litres, 1 658 une fois la banquette rabattue. Mêmes moteurs, même châssis, même entretien : si le volume compte, c’est lui qu’il faut viser.
Neuve, l’Auris hybride restylée démarrait à 24 950 € en 2015. Onze ans plus tard, elle en vaut un peu plus de la moitié.
Ce que coûte une Toyota Auris d’occasion
Le marché français en compte environ 285 en vente à un instant donné, de 1 500 € pour une première génération diesel à bout de souffle jusqu’à 18 990 € pour une hybride 2017 à 35 000 km. La moyenne s’établit à 10 128 €.
Ce qui fait bouger ce chiffre, dans l’ordre : la motorisation d’abord, l’année ensuite, le kilométrage en dernier. Une hybride se paie environ 25 % de plus qu’une essence du même millésime, un diesel se brade 10 % en dessous. Passer de 100 000 à 180 000 km sur une hybride ne retire qu’environ 2 000 €, parce que personne ne redoute vraiment le compteur sur cette chaîne de traction.
Plus d’une annonce sur deux affiche une boîte automatique, conséquence directe du poids de l’hybride dans l’offre. Une quinzaine de voitures portent encore une vignette Crit’Air 3 ou 5 : ce sont les vieux diesels, interdits d’entrée dans plusieurs agglomérations. Une Auris qu’on ne peut pas garer là où on travaille ne vaut pas son prix affiché, quel qu’il soit.
Ces montants valent pour une voiture vendue par un professionnel, entretenue et sans reprise de peinture. Entre particuliers, retirez 10 %. Un carnet suivi en réseau Toyota en rajoute autant, et sur cette voiture précisément, il vaut la dépense.
L’hybride 136h vieillit mieux que les diesels
Les diesels de l’Auris 1 ont sali la réputation du modèle, et le dossier est accablant. Le 1.4 D-4D 90 ch et le 2.0 D-4D 126 ch concentrent à eux deux la moitié des pannes signalées par les propriétaires. Consommation d’huile pouvant atteindre 2 litres aux 1 000 km, turbo fissuré parfois avant 40 000 km, injecteurs, vanne EGR, filtre à particules bouché en usage urbain. Le 2.2 D-4D 177 ch fait pire, mais il est rare. Le 1.4 VVT-i 97 ch essence, lui, ne casse pas : il peine simplement à déplacer la voiture.
Du côté de l’hybride, les incidents remontés sur l’Auris 1 portent surtout sur l’onduleur-convertisseur et sur la petite batterie 12 V, pas sur la chaîne de traction. Sur l’Auris 2 restylée en 2015, les témoignages négatifs deviennent minoritaires : peinture fragile, plaquettes, capteurs. Nous déconseillons tout diesel de première génération, sans réserve. Entre une hybride de 2013 et une de 2016, l’écart de prix tourne autour de 2 500 € et il se justifie.
Le poste qui coûte cher reste la batterie de traction. Elle tient généralement bien au-delà de 200 000 km, mais quelques remplacements entre 77 000 et 80 000 km ont été rapportés, avec une facture d’environ 2 500 € chez Toyota. Le cas est rare. Il est assez cher pour se renseigner avant de signer.
Ce que vous devez vérifier avant d’acheter une Auris
- Sur un diesel, le niveau d’huile moteur chaud. Demandez la date de la dernière vidange, puis regardez la jauge. Un moteur qui a bu un litre depuis est un moteur à laisser.
- Les deux rappels. Le premier vise le refroidisseur EGR des diesels 1.6 et 2.0 d’origine BMW, sur 19 589 voitures produites entre le 6 avril 2015 et le 3 mai 2018 : fuite de liquide de refroidissement, surchauffe, risque d’incendie. Le second, référencé 23SD-108, concerne la pompe haute pression des Auris sorties du 6 novembre 2017 au 30 novembre 2018. Le numéro de série suffit à savoir si l’intervention a été faite.
- L’usure des pneus avant côté intérieur. Une bande de roulement mangée de ce côté avant 15 000 km trahit un train avant à régler, défaut connu de la première génération.
- Le bilan hybride. Réclamez-le : le concessionnaire mesure l’état réel de la batterie, ce qu’aucun essai routier ne dira.
- Le contour des feux arrière et le fond du coffre. Les infiltrations d’eau par les optiques reviennent souvent sur l’Auris 1. Passez la main sous la moquette de roue de secours.
- La boîte robotisée MultiMode, une manuelle pilotée montée sur quelques Auris 1 essence. À-coups, embrayage, actuateur : sa réputation est mauvaise. La boîte manuelle ordinaire ou la transmission à variation continue de l’hybride valent mieux.
La garantie Toyota Relax s’arrête à 10 ans, et ça change le prix
Toyota reconduit sa garantie constructeur d’un an à chaque passage à l’entretien dans son réseau, jusqu’aux 10 ans du véhicule ou 185 000 km. La batterie hybride suit un régime voisin : couverte 5 ans ou 100 000 km d’origine, puis prolongeable d’année en année tant qu’un bilan de santé annuel reste positif.
Ce plafond de dix ans pèse directement sur la cote. Une Auris immatriculée en 2016 en est sortie ; une 2018 y reste éligible jusqu’à sa dixième année. Entre deux voitures apparemment identiques, celle qui a un historique d’entretien continu en réseau vaut donc plus cher, et c’est justifié. Vérifiez la date exacte de première immatriculation avant de discuter le prix.
Face à la Golf, à la 308 et à la Corolla
| Toyota Auris 2 | VW Golf 7 | Peugeot 308 II | Toyota Corolla | |
|---|---|---|---|---|
| Années | 2012-2018 | 2012-2019 | 2013-2021 | depuis 2019 |
| Coffre berline | 360 L | 380 L | 420 L | 361 L |
| Hybride sans prise | oui, 136 ch | non | non | oui, 122 et 184 ch |
| La panne qui coûte | batterie hybride, rare | embrayage DSG7 à sec, chaîne du 1.4 TSI | courroie de distribution humide du 1.2 PureTech | peu de recul défavorable |
| Son argument | la boîte automatique la moins chère à l’usage | présentation et tenue de route | habitabilité et coffre | l’Auris en mieux fini |
L’Auris n’a jamais été la plus agréable à conduire de cette liste. Direction sans consistance, suspension arrière ferme, planche de bord en plastique dur sur la première génération. Elle gagne ailleurs. Une hybride de 2016 à 130 000 km tourne autour de 5 l/100 km en ville, ne réclame ni embrayage, ni courroie, ni filtre à particules, et se revend sans négociation. La Corolla qui lui succède fait la même chose un cran au-dessus, pour 6 000 à 8 000 € de plus.
Chercher la même recette ailleurs mène vite à une impasse : Renault n’a lancé son hybride E-Tech sans prise qu’en 2020, Peugeot est passé directement à l’hybride rechargeable, et les labels d’occasion des groupes concurrents, Spoticar chez Stellantis par exemple, n’ont rien d’équivalent à proposer sur ces millésimes. La cote de l’Auris tient là-dessus, dix ans après.
