La 306 a remplacé la 309 en février 1993, emprunté sa plate-forme à la Citroën ZX, et tenu jusqu’en juillet 2002 avec près de 3 millions d’exemplaires derrière elle. Ce qui en circule encore se revend entre 1 200 € et près de 20 000 €. L’écart tient à la carrosserie bien plus qu’au compteur.
| Produite de | février 1993 à juillet 2002 |
| Exemplaires | près de 3 millions |
| Remplace | la Peugeot 309 |
| Carrosseries | trois portes, cinq portes, berline quatre portes et cabriolet en 1994, break en 1997 |
| Assemblée à | Poissy, Sochaux, Ryton au Royaume-Uni, Madrid pour le break, Cambiano pour le cabriolet |
| Moteurs | 1.1 à 2.0 essence de 60 à 167 ch, diesels 1.8 et 1.9, 2.0 HDi à partir de 1999 |
| Phases | 1 de 1993 à 1997, 2 de 1997 à 2000, 3 de 2000 à 2002 |
Le châssis explique une bonne part de ce qui reste de sa réputation. L’essieu arrière est monté sur cales élastiques et braque légèrement les roues vers l’intérieur du virage, ce qui gomme le sous-virage habituel des tractions. C’est aussi la pièce qui coûte le plus cher à réparer trente ans plus tard.
La cote d’une Peugeot 306 va de 1 200 € à 15 000 € selon la version
| Version | Prix constatés |
|---|---|
| 1.1 et 1.4 essence | 800 à 3 000 € |
| 1.6 essence | 1 000 à 4 000 € |
| 1.9 D et 1.9 TD | 1 200 à 5 000 € |
| 2.0 HDi | 1 500 à 4 500 € |
| 1.8 et 1.8 16v | 1 500 à 5 000 € |
| Break | 1 500 à 5 500 € |
| XSI 2.0 | 2 500 à 7 000 € |
| Cabriolet 1.6 et 1.8 | 1 200 à 9 000 € |
| Cabriolet 2.0 16v et Roland Garros | 2 500 à 14 000 € |
| S16 boîte 5 | 3 500 à 12 000 € |
| S16 boîte 6 | 5 000 à 15 000 € |
Sur les 51 annonces de 306 publiées chez L’Argus début août 2026, la plus basse demandait 1 200 €, la plus haute 13 900 €, et la moyenne s’établissait à 5 217 €. Les S16 partent plus haut : 19 990 € pour une phase 1 de 1993, 12 800 € pour une de 1996. Leur cote moyenne a gagné 36 % depuis 2018.
Le cabriolet Pininfarina occupe la moitié des annonces de 306
Sur les 51 voitures relevées chez L’Argus, 25 étaient des cabriolets. Le marché de la 306 s’est donc inversé : la berline familiale qui a fait les volumes a presque disparu de la circulation, et ce qui reste en vente est la voiture qu’on garde pour le plaisir.
Le cabriolet a été dessiné par Pietro Camardella chez Pininfarina, l’auteur de la Ferrari F40, et assemblé à Cambiano près de Turin, à côté d’une chaîne Ferrari. Le 50 000e exemplaire est sorti le 31 août 1998. C’est le dernier cabriolet Peugeot à toit souple, avant le passage aux toits rigides escamotables.
Les prix suivent la finition plus que la mécanique. Un 1.6 de 90 ch à 200 000 km part à 1 200 €, un Roland Garros phase 1 bien conservé se demande 13 900 €. Entre les deux, comptez 5 000 à 8 000 € pour un exemplaire sain.
Trois postes coûtent cher et ne se voient pas depuis le trottoir : la capote et ses gouttières, le fond du coffre à capote où l’eau stagne, les bas de caisse. Ouvrez et refermez le toit devant le vendeur, puis passez la main au fond du coffre.
Le train arrière est le poste qui ruine le plus de 306
Sur les 404 témoignages de propriétaires recensés par fiches-auto, l’essieu arrière arrive en tête avec 61 signalements, loin devant les lève-vitres (27) et l’électronique (20). Les roulements à aiguilles des bras s’usent, les axes se décentrent, les bras s’inclinent vers l’intérieur.
Le diagnostic se fait à l’œil, voiture posée au sol, sans rien démonter. L’usure des pneus arrière se concentre sur le bord intérieur. La garde au sol tombe plus bas derrière que devant, et les roues penchent vers l’intérieur. Un claquement sourd sur les bosses achève de désigner le coupable. Le neuf se raréfie sur ces pièces. Une bonne part des rechanges passe par les plateformes de pièces d’occasion.
Ce que vous devez vérifier avant de signer, moteur par moteur
- Le 1.9 D et le 1.9 TD. Le circuit de refroidissement passe avant tout : une surchauffe emporte le joint de culasse, parfois la culasse avec. Les blocs d’avant juillet 1993 lâchent au-delà de 100 000 km. Liquide décoloré, bouillonnement dans le vase, fumée blanche persistante : reculez.
- Le 2.0 HDi de 90 ch. L’embrayage est le premier poste signalé, suivi de la poulie damper et de la pompe de gavage. Un ralenti qui vibre et un bruit de courroie au démarrage à froid désignent la poulie.
- Le 1.8 16v de 112 ch. L’embrayage fatigue tôt sur les voitures qui ont vécu en ville, et le câble durcit avant de lâcher.
- L’électricité des portes. Les faisceaux du soufflet de porte cassent brin par brin. Testez chaque lève-vitre depuis la commande conducteur, puis depuis la portière.
- Les papiers. Vérifiez que le numéro de moteur correspond à la version annoncée. Les XSI vendues en S16 et les blocs échangés sans trace écrite circulent depuis vingt ans.
La S16, la GTI-6 et la Rallye ne désignent pas la même voiture
En France, la sportive s’est toujours appelée S16. Le même modèle porte le nom GTI en Belgique, en Espagne, en Suisse et au Danemark, et GTI-6 au Royaume-Uni à partir de la boîte six. Un vendeur français qui annonce une GTI-6 propose donc un véhicule importé, avec ce que cela suppose de recherche pour les papiers.
Le moteur a bougé deux fois. Le 2.0 16v à admission variable donne 155 ch en 1993, retombe à 150 ch en 1994 pour cause de normes antipollution, puis cède la place en octobre 1996 à un nouveau bloc de 167 ch associé à une boîte à six rapports. Cette dernière abat le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes pour 1 160 à 1 215 kg selon la finition.
Deux séries limitées brouillent encore les cartes. La 306 Le Mans, environ 400 exemplaires en 1993, célébrait les victoires de Peugeot aux 24 Heures. Vient ensuite la Rallye de 1999, jamais commercialisée en France : 500 exemplaires, tous en conduite à droite pour le marché britannique, allégés en supprimant la climatisation et les lève-vitres électriques. Nous déconseillons d’acheter une Rallye sans faire vérifier la conformité du dossier avant la vente.
La ZX 16V partage l’essieu de la 306, la Golf III GTI n’a jamais eu l’équivalent
| 306 S16 boîte 6 | Golf III GTI 16S | Citroën ZX 16V | |
|---|---|---|---|
| Années | 1996-2001 | 1993-1997 | 1992-1997 |
| Puissance | 167 ch | 150 ch | 155 ch |
| Boîte | 6 rapports | 5 rapports | 5 rapports |
| Poids | 1 160 à 1 215 kg | environ 1 190 kg | environ 1 135 kg |
La Golf reste la plus facile à vivre. Ses pièces se trouvent encore chez le concessionnaire. La ZX partage la plate-forme et l’essieu arrière de la 306, donc les mêmes qualités de train et les mêmes factures, mais sa carrière commerciale l’a laissée sans cote de collection.
La S16 va plus vite que les deux autres et se place mieux en courbe. Elle demande en échange un vendeur honnête : une bonne part des survivantes ont vu la piste, et le châssis ne le dit pas.
